Alpine wurde Vierter in der Konstrukteurswertung. Engineering Director Matt Harman erklärt, warum der A522 das Allround-Auto ist und wo seiner Meinung nach in Zukunft noch mehr getan werden muss.
Obwohl er drei Jahre in Folge Fünfter in der Herstellerwertung war, war in diesem Jahr der vierte Platz ein Muss. Alpinchef Laurent Rossi erklärt warum: Deshalb war es wichtig, dies als Ergebnis offenzulegen, nicht nur aus wirtschaftlicher Sicht. Ich konnte es nicht.“
Der Kampf mit McLaren dauerte bis zum letzten Rennen. Alpine gewann nach 22 Rennen mit 14 Punkten Vorsprung. Der Erfolg hatte viele Väter, aber es gab auch einige Rückschläge. Der Alpine A522 war im Durchschnitt das bessere Auto. Es gab keine Strecke, die nicht geklappt hat. Fernando Alonso und Esteban Ocon waren eine ausgeglichenere Fahrerkombination als Lando Norris und Daniel Ricciardo.
Das größte Handicap war die Zuverlässigkeit. McLaren fuhr 12.363 Kilometer und verzeichnete fünf Ausfälle, davon vier durch Pannen. Alpine lief 11.844 Kilometer und verpasste acht Mal die Zielflagge, sechs davon mit technischen Problemen. Jeder der Alpine-Fahrer musste drei Startplatzstrafen wegen Motorüberschreitungen hinnehmen, während McLaren nur eine gegen Lando Norris hatte.
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Alpine hat hauptsächlich den Seitenkasten und die Aufhängung umgebaut.
Stabiler Schlüsselantrieb
Nach einer Wintertestfahrt sah es nicht nach einem Alpen-Comeback aus. Bei 17 der 22 Rennen wurden neue Teile in das Auto eingebaut. Ein großes Paket wie McLaren, Paul Ricard, Spa und Singapur wird es in Barcelona nie geben. Sondern genau in der Problemzone des Autos. Die Seitenkästen haben sich im Laufe der Jahre verändert und sind zu einer Kreuzung zwischen Red Bull und Ferrari geworden. Es gab 4 verschiedene Systeme, die von der Aufhängung abgeleitet wurden. Die letzte Etage hatte die Abkürzung 4B.
Alpine schaffte im Kleinen, was Red Bull an der Spitze tat. Ingenieure verstanden ihre Autos. Es wurde in kleinen Schritten beschleunigt, nicht in großen Portionen. Am Ende des Jahres war Alpine dem Spitzenteam sogar noch ein Stück näher gekommen. Alonso und Ocon konnten innerhalb einer Sekunde aufholen.
Engineering Chief Matt Harman und seine Crew zogen die richtigen Schlüsse aus einem Auto, das unter anderen Gesetzen fuhr als sein Vorgänger. Oberste Priorität hat nicht absoluter Abtrieb, sondern aerodynamische Stabilität. „Wir haben versucht, Anpressdruckspitzen zu vermeiden, was auch dazu beigetragen hat, dass wir nicht zurückprallen.“ Stetiger Abtrieb ist besser als zuvor, weil der Unterboden plötzlich einen großen Beitrag dazu leistete, wurde ein noch wichtigeres Thema. Stabilität bzw. Instabilität wirkten sich somit auch maßgeblich auf das Fahrverhalten aus.
Das Ziel von Alpine ist null Fettleibigkeit
Eine der größten Herausforderungen war die Gewichtsabnahme. Alpine hat im Laufe der Saison 7-8 Kilogramm abgenommen und ist wie viele andere Athleten noch nicht am Limit. „Unter Kostenobergrenzen ist dies eine sehr schwierige Aufgabe“, gibt Harman zu. Vor allem, wenn es Stabilitätsprobleme gibt und dem Auto bei praktisch jedem Rennen neue Teile hinzugefügt werden.
Aber Harman ist zuversichtlich, dass es im nächsten Jahr keine übergewichteten Konten geben wird. „Wir haben jetzt mehr Erfahrung und wissen, wo wir ansetzen müssen. Bei der Kühlung waren wir zum Beispiel etwas zu großzügig.“
Bei Abstürzen erwies sich der A522 als stabil wie ein Panzer. Alonso überraschte im Laufe der Saison mehrfach. Der Ingenieur bestreitet jedoch, dass die Herstellung eines besonders robusten Autos Teil des Plans war. „Wir entwickeln keine Autos, die Unfällen standhalten. Die Aufhängung wurde dieses Jahr automatisch verstärkt, weil die Federn im Auto härter sind und mehr Aufprall absorbieren müssen.“
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Ein Mangel an Stabilität hätte Alpine bei den Weltmeisterschaften beinahe auf den vierten Platz gebracht.
Neuer Renault-Motor als Türöffner
Allerdings muss die Zuverlässigkeit verbessert werden. Viele Probleme treten rund um den Motor auf. Renault hatte die gleiche Erfahrung wie Ferrari. Wir mussten in einem Winter viel Leistung finden, um auf ein anderes Niveau zu kommen, bevor die Entwicklung eingefroren war, und dafür haben wir einen Preis bezahlt. Arbeiten in Problemzonen sind weiterhin erlaubt.
Die neue Antriebseinheit war eine Art Türöffner für Fahrwerksingenieure. Neben der Leistung gibt es auch deutliche Fortschritte in Bezug auf Abmessungen, Gewicht, Kühlbedarf und Steifigkeit. Das gibt dem A522 mehr konzeptionelle Freiheit.
Wenn es um Höchstgeschwindigkeit ging, lag der Alpine meist im vorderen Drittel. Wie bei Red Bull war die Aerodynamik sehr effizient. Dass der Red Bull auf der Geraden durch die Kurven noch schneller war, stört Hamann wenig. Das ist auch notwendig, um am nächsten Ziel zu arbeiten. „Der Sprung vom fünften auf den vierten Platz war schwierig“, erinnerte sich Harman. “Dritter statt Vierter zu werden, ist noch schwieriger. Wir müssen uns als Team verbessern.”
